Przylądek Pomerania budzi wielkie emocje. Czy polityczne spory zablokują kluczową inwestycję w regionie

Wokół finansowania i realizacji projektu pojawiły się głosy krytyczne ze strony polityków Prawa i Sprawiedliwości:

• Zarzuty o opóźnienia i brak płynności: Krytyka ze strony PiS opierała się na obawach o spowolnienie tempa prac i brak jednoznacznie zabezpieczonych środków na wybrane etapy po zmianie władzy, co mogłoby zagrozić terminowości inwestycji.

• Kwestia montażu finansowego: Podnoszono wątpliwości dotyczące udziału inwestorów prywatnych, dotacji unijnych oraz środków własnych portu, sugerując niepewność co do domknięcia całego budżetu przedsięwzięcia.

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście oraz Ministerstwo Infrastruktury odpierają te zarzuty, zapewniając, że finansowanie jest w pełni zabezpieczone, a budowa weszła w fazę wykonawczą.

Oświadczenie ZMPSiŚ S.A. na temat finansowania projektu budowy Przylądka Pomerania

Stanowczo zaprzeczamy nieprawdziwym informacjom kolportowanym przez polityków prawicy na temat braku finansowania budowy zewnętrznego portu kontenerowego w Świnoujściu. 

Zanim odniesiemy się do szczegółów, jedna rzecz wymaga jasnego postawienia sprawy: poprzednia ekipa ministra Marka Gróbarczyka i rządu PiS zamiast gotowego, zabezpieczonego finansowo projektu zostawiła po sobie wyłącznie zestaw niedokończonych spraw. Przede wszystkim zostawiła po sobie koncepcję Głębokowodnego Terminalu Kontenerowego, która nie była poparta żadną analizą ekonomiczną.

Poprzednie władze spółki Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście dysponowały decyzją środowiskową na falochron wyspowy, część lądową oraz basen portowy o głębokości 14,5 metra. Inwestycja w takim kształcie nigdy by się nie zwróciła. Spółka BALTIC WEST TERMINAL, która miała zbudować port według projektu PiS, została zarejestrowana w listopadzie 2022 roku, miała 200 tys. PLN kapitału i mieściła się w mieszkaniu w kamienicy przy ulicy Łokietka 5. (zdjęcie w załączeniu). W październiku 2025 wygasła umowa przedwstępna między ZMPSiŚ, a rzeczoną spółką. Spółka nie dopełniła zapisów umowy przedwstępnej, od wypełniania których uzależnione było podpisanie finalnej umowy dzierżawy. Nie była też zainteresowana kontynuacją współpracy. Obecny zarząd portu od początku pracował nad nowym, realnym planem rozwoju Portu Szczecin-Świnoujście.                                                                         

• Dokumentacja środowiskowa z 2023 r., przygotowana jeszcze za poprzedniej ekipy, zakładała parametry techniczne (głębokość 14,5 m), które nie pozwalały na przyjmowanie największych statków wchodzących na Bałtyk – trzeba było ją całkowicie przeprojektować pod głębokość 17,0 m i zmienić na koncepcję falochronu zintegrowanego, co oznaczało ponowne wnioskowanie o zmianę decyzji środowiskowej.
• Uchwałę ustanawiającą program wieloletni finansowania przyjęto dopiero w maju 2023 r., w terminie, który – jak wprost wskazuje dokumentacja – nie pozwalał Urzędowi Morskiemu w Szczecinie na zrealizowanie założonego w niej harmonogramu. W 2024 r. konieczna była aktualizacja harmonogramu rzeczowo-finansowego, żeby nadrobić stracony czas.
• Umowę przedwstępną z inwestorem – konsorcjum Deme/QTerminals – podpisano w lipcu 2023 r., czyli za poprzedniego rządu. To właśnie ten model finansowania część inwestycyjnej (pirs wraz z wyposażeniem, ok. 700 mln EUR) przestał istnieć w październiku 2025 r., gdy konsorcjum nie wywiązało się z warunku zapewnienia 70% finansowania dłużnego i nie wystąpiło nawet o przedłużenie terminu. To „spadek” po negocjacjach i modelu wynegocjowanego przez poprzednią ekipę, a nie decyzja obecnego zarządu.

Krótko mówiąc: infrastruktura publiczna (dostęp lądowy i morski) ma dziś twarde, ustawowe zabezpieczenie finansowe. To, co się nie udało za poprzedniej ekipy, to skonstruowanie trwałego modelu prywatnego inwestora dla samego terminala – i to jest właśnie różnica, którą pan poseł Gróbarczyk w swojej wypowiedzi pomija.

1. Czy projekt ma finansowanie?

Tak, w części, za którą odpowiada strona publiczna – i to finansowanie jest zabezpieczone ustawowo, a nie deklaratywnie:

• Falochron osłonowy: 2,5 mld zł – środki budżetu państwa w ramach programu wieloletniego Urzędu Morskiego w Szczecinie „Budowa i rozbudowa infrastruktury dostępowej do portu w Świnoujściu w latach 2023–2029″.
• Tor podejściowy: 7,3 mld zł, w tym ok. 2,8 mld zł ze środków UE (Program „Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021–2027″, z możliwością wykorzystania środków do 2030 r.). Ostateczna kwota dofinansowania zostanie potwierdzona w umowie o dofinansowanie planowanej na I kwartał 2027 r. – obecnie obowiązuje pre-umowa, aneksowana ze względu na utworzenie nowego Działania 13 dot. infrastruktury dual-use.
• Zakup pogłębiarki do bieżącego utrzymania infrastruktury – w ramach tego samego programu wieloletniego.
• Część ZMPSiŚ S.A. (droga dostępowa, tory kolejowe z bocznicą, przyłącza mediów, GPZ, przepompownie, zbiorniki retencyjne, akweny podejściowe do nabrzeży): ok. 1 mld zł ze środków własnych spółki, z możliwym udziałem środków krajowych i europejskich.

Nakłady i harmonogram programu wieloletniego pozostają niezmienne od chwili przyjęcia uchwały. Minister Finansów zgłaszał zastrzeżenia co do samej konstrukcji programów wieloletnich jako instrumentu, ale nie zgłosił sprzeciwu wobec finansowania tej inwestycji i nie odebrał zabezpieczonych na nią środków – to istotne rozróżnienie, bo w debacie publicznej te dwie rzeczy bywają mylone.

Jedynym elementem, który rzeczywiście napotkał problem z finansowaniem, jest prywatna część inwestycyjna – sam pirs terminala kontenerowego wraz z wyposażeniem (ok. 700 mln EUR), za którą miał odpowiadać strategiczny inwestor. Tu rzeczywiście doszło do wyczerpania się lansowanego przez rząd PiS modelu z konsorcjum Deme/QTerminals wynegocjowanego w 2023 r. – ale to nie jest równoznaczne z brakiem finansowania całego projektu Przylądek Pomerania, jak sugeruje poseł Gróbarczyk. ZMPSiŚ nie jest już związany zobowiązaniem do podpisania umowy przyrzeczonej z tym konsorcjum i pracuje nad pozyskaniem nowego partnera strategicznego.

Co do zapowiedzi zawiadomienia do NIK – każde postępowanie spółki ZMPSiŚ w tym projekcie jest dokumentowane i jawne, więc ewentualną kontrolę traktujemy jako naturalny element nadzoru nad wydatkowaniem środków publicznych, a nie zagrożenie.

Ad. 2. Zakres, terminy i koszty prac

Projekt Przylądek Pomerania to budowa ok. 186 ha nowego lądu, na którym powstanie Głębokowodny Terminal Kontenerowy. Dzieli się na dwa niezależnie finansowane, ale skoordynowane zakresy:

Urząd Morski w Szczecinie (finansowanie: budżet państwa + UE, program wieloletni 2023–2029):

• nowy tor podejściowy (ok. 70 km) – 7,3 mld zł,
• falochron zintegrowany z nowym lądem – 2,5 mld zł,
• pogłębiarka do utrzymania infrastruktury.

ZMPSiŚ S.A. (finansowanie: środki własne, ok. 1 mld zł, możliwy udział środków krajowych/UE):

• droga dostępowa, tory kolejowe z bocznicą, przyłącza mediów (główny punkt zasilania, przepompownie, zbiorniki retencyjne),
• akweny podejściowe do nabrzeży,
• obrotnica i tor wejściowy do terminala – realizowane przez UMS, ale finansowane przez ZMPSiŚ (na ten zakres dodatkowe środki pochodzące z obligacji o wartości 670 mln PLN).
• Budowa mola kontenerowego T1/T2 – koszt 550 mln PLN.

Urobek z pogłębiania toru wejściowego, obrotnicy i akwenów podejściowych zostanie wykorzystany do zalądowienia – to właśnie z niego powstanie sam Przylądek Pomerania.

Konkretne postępy ostatnich tygodni i miesięcy:

• 29.06.2026 – podpisano umowę z wykonawcą (Usługi Transportowe Budowlane Bernard Baranowski) na budowę drogi tymczasowej wraz z infrastrukturą techniczną; termin realizacji: 10 miesięcy od podpisania umowy.
• 29.06.2026 – podpisano umowę z konsorcjum B-Act / EKO-INWEST / Transprojekt Gdański na pełnienie funkcji Inżyniera dla inwestycji dostępu lądowego.
• 06.07.2026 – przekazano wykonawcy plac budowy – prace fizycznie ruszyły.
• W toku: postępowanie na dokumentację geotechniczną dla mola kontenerowego i falochronu (3 oferty, trwa ich badanie); PFU dla drogi leśnej z trasą rowerową R10; kontynuacja raportu OOŚ dla zmienionego zakresu przedsięwzięcia (głębokość 17 m, falochron zintegrowany).
• III kwartał 2026 – planowane wszczęcie przetargu na oczyszczenie dna akwenu portowego oraz Pirs T1/T2 z obiektów ferromagnetycznych.

• Zakończenie robót – zgodnie z założeniami: 2030 r.

  Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście Spółka Akcyjna.