Najnowsze opracowanie Urządu Statystycznego w Szczecinie nosi nazwę „Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2024–2025”. Raport rzuca światło na obecny stan infrastruktury, perspektywy rozwoju do 2050 roku oraz kluczową rolę Pomorza Zachodniego i Odrzańskiej Drogi Wodnej w europejskiej sieci transportowej.
Transport wodny śródlądowy staje się jednym z najważniejszych tematów w kontekście transformacji ekologicznej i rozwoju łańcuchów dostaw w Europie. Z opublikowanej analizy wynika jednak jasno: polska sieć dróg wodnych potrzebuje modernizacji, spójności oraz przełamania historycznych ograniczeń, aby w pełni wykorzystać swój potencjał.
Dziedzictwo historii: fragmented system o lokalnym charakterze
Krajowa sieć dróg wodnych w Polsce nie tworzy dziś jednolitego, zintegrowanego systemu transportowego. Przedstawia raczej zbiór odrębnych szlaków o mocno zróżnicowanych parametrach technicznych i nawigacyjnych. Jej zarys ukształtował się na bazie naturalnego układu rzek oraz kanałów budowanych w większości jeszcze w XVIII i XIX wieku.
W efekcie zdecydowaną większość polskich szlaków stanowią drogi o znaczeniu regionalnym, charakteryzujące się niskimi parametrami eksploatacyjnymi. To uniemożliwia pełne wykorzystanie transportu wodnego na dużą skalę, mimo wyraźnych zalet ekologicznych i ekonomicznych tego typu przewozów.
Odra i Pomorze Zachodnie: Klucz do międzynarodowego szlaku E30
Szczególne miejsce na mapie polskiej żeglugi śródlądowej zajmuje Odrzańska Droga Wodna, mająca kluczowe znaczenie dla Pomorza Zachodniego i całej gospodarki morskiej regionu.
Polska jest sygnatariuszem międzynarodowego porozumienia AGN, które określa sieć dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym rozciągającą się od Atlantyku aż po Ural i łączącą 37 krajów. Przez nasz kraj przebiegają trzy takie szlaki, skatalogowane w tzw. „Niebieskiej Księdze” (Blue Book) Europejskiej Komisji Gospodarconnector ONZ (UNECE): E30, E40 oraz E70.
Dla Pomorza Zachodniego priorytetowe znaczenie ma międzynarodowa droga wodna E30, łącząca Morze Bałtyckie z Dunajem. Na terenie Polski obejmuje ona Odrę od portu morsko-rzecznego w Świnoujściu i Szczecinie aż do granicy z Czechami.
Wyzwanie: „Wąskie gardła” na Odrze
Wykaz opracowany przez UNECE jasno wskazuje miejsca wymagające pilnych inwestycji – tzw. strategiczne i podstawowe wąskie gardła (odcinki o parametrach znacznie niższych od wymaganych) oraz brakujące ogniwa. Na polskiej drodze E30 należą do nich przede wszystkim:
- Odra na odcinku od Szczecina do Widuchowej,
- Odra na odcinku od Widuchowej do Koźla,
- Kanał Gliwicki.
Bez usunięcia tych barier trudne będzie stworzenie ciągłego i niezawodnego korytarza transportowego łączącego południe Europy z bałtyckimi portami Szczecina i Świnoujścia.
Porty odrzańskie w tym te w powiecie gryfińskim
Kluczowym ogniwem Odrzańskiej Drogi Wodnej są porty, które łączą transport rzeczny z morskim, kolejowym i drogowym. Brama do tego systemu znajduje się na Pomorzu Zachodnim – porty morskie w Szczecinie i Świnoujściu pełnią funkcję głównych węzłów multimodalnych, umożliwiając sprawny przeładunek towarów z barek na statki oceaniczne.
Jednak potencjał Odry opiera się również na sieci portów rzecznych w głębi kraju, takich jak Gliwice, Kędzierzyn-Koźle, Wrocław, Nowa Sól czy Kostrzyn nad Odrą. To właśnie one stanowią naturalne centra logistyczne dla przemysłu i rolnictwa. Ich pełne wykorzystanie oraz modernizacja infrastruktury przeładunkowej są niezbędne, aby rzeka przestała być tylko szlakiem tranzytowym, a stała się kręgosłupem nowoczesnej sieci dostaw dla całego pasterskiego korytarza transportowego.
Porty w powiecie gryfińskim można odczytać na mapie stanowiącej główną ilustrację artykułu. Chyba nie bez kozery brakuje tu nabrzeża gryfińskiego... Są za to inne jak w Widuchowej, Bielinku, czy Osinowie Dolnym.
Cyfryzacja i bezpieczeństwo: System RIS na Pomorzu Zachodnim
Jednym z najważniejszych filarów nowoczesnej żeglugi jest jej cyfryzacja. Temu celowi służą Usługi Informacji Rzecznej (River Information Services – RIS) – zharmonizowany system telematyczny wspierający transport śródlądowy. RIS zwiększa bezpieczeństwo nawigacji, redukuje wpływ żeglugi na środowisko naturalne oraz usprawnia integrację transportu wodnego z koleją i transportem drogowym.
Zgodnie z ustawą o żegludze śródlądowej system RIS wdraża się na drogach wodnych klasy IV i wyższej, połączonych z międzynarodową siecią drogową innych państw UE. Wykaz tych dróg precyzuje rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z 2013 r. (zmienione rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z 20 listopada 2024 r.).
W Polsce kluczowym obszarem objętym działaniem RIS jest właśnie Odra i węzeł dolnej Odry:
- Odra główne koryto: od mostu autostradowego w Świecku (km 580,0) do Przekopu Klucz-Ustowo, a dalej jako Regalica do ujścia do jeziora Dąbie,
- Odra Zachodnia: od km 3,0 do granicy z morskimi wodami wewnętrznymi,
- Warta: od mostu drogowego w Świerkocinie (km 28,5) do ujścia do Odry.
Obecność systemu RIS w rejonie Szczecina i dolnej Odry pozwala na sprawne zarządzanie ruchem barek i zestawów pchanych, co wpisuje się w standardy europejskie.
Wizja do 2050 roku: Zielona transformacja i intermodalność
Prognozy europejskie nie pozostawiają wątpliwości – wolumen przewozów towarowych w Europie będzie stale rósł w perspektywie do 2050 roku. Rosnące wymagania w zakresie ochrony środowiska oraz konieczność redukcji śladu węglowego wymuszą przesunięcie części ładunków z dróg na rzeki i kolej.
Rozwój transportu intermodalnego i multimodalnych łańcuchów dostaw, w których Odra może odgrywać rolę naturalnego "zielonego korytarza", to ogromna szansa dla regionu Pomorza Zachodniego. Aby jednak zrealizować ten scenariusz, konieczna jest konsekwentna realizacja inwestycji likwidujących wąskie gardła i podnoszących klasę nawigacyjną Odrzańskiej Drogi Wodnej.
Pełna publikacja do pobrania:
Dostęp do szczegółowych danych, analiz i tablic statystycznych znajduje się w publikacji Urzędu Statystycznego w Szczecinie:
🔗 Żegluga śródlądowa w Polsce w latach 2024–2025 – Portal Informacyjny GUS
Napisz komentarz
Komentarze